飞机机翼升力力公式1.那个升力用Y,阻力用X,侧力用Z,就是单纯的用XYZ那个坐标轴系统吧?不是用英文的简写吧?2.Y=1/2ρCSv² ,这个公式可不可以理解为F（升力）=P（压强）S?如果可以,那个P（压

飞机机翼升力力公式1.那个升力用Y,阻力用X,侧力用Z,就是单纯的用XYZ那个坐标轴系统吧?不是用英文的简写吧?2.Y=1/2ρCSv² ,这个公式可不可以理解为F（升力）=P（压强）S?如果可以,那个P（压
飞机机翼升力力公式
1.那个升力用Y,阻力用X,侧力用Z,就是单纯的用XYZ那个坐标轴系统吧?不是用英文的简写吧?
2.Y=1/2ρCSv² ,这个公式可不可以理解为F（升力）=P（压强）S?如果可以,那个P（压强）怎么理解呢?不好意思,我的物理不好哈,

飞机机翼升力力公式1.那个升力用Y,阻力用X,侧力用Z,就是单纯的用XYZ那个坐标轴系统吧?不是用英文的简写吧?2.Y=1/2ρCSv² ,这个公式可不可以理解为F（升力）=P（压强）S?如果可以,那个P（压
1、是的,用坐标轴来命名的各个方向上的力,不是英文简写.（升力英文Lift,阻力英文Drag
）
2、可以理解为P（压强）S.
这里的P=1/2ρCv² ,P就不是一般意义上的压强,而是动压.
可能你还没有学过动压,简单说一下,动压就是流体由于流动产生的一种压强.例如,你把手放在流体中,会感受到流动的冲击力,这其实就是动压.流体在不受到阻碍的时候,动压是体现不出来的.
而流体的动压和速度的平方成正比,有个公式,动压=1/2ρv².而上面的P和动压很相近,只是多了一个C（升力系数）,可以写作P=C*动压.
但无疑P肯定是和动压有关的一个压强.可以这么理解,由于翼型迎角等因素的不同,流体全部的动压并没有都给飞机提供升力,而只是一部分,所以P=C*动压.也就是说压强P是动压的一部分.
事实上,只有当气流垂直吹向机翼表面,且在机翼表面正好完全静止,这时的P才是全部的动压.即P=动压.
额,说多了,不知所云……

升力，就是向上的力。 使你上升的力。 有很多种了。一般都是说在空气中。 也就是向上的力大于向下的力，其合力可以使物体上升。 这个力就是升力。从翼型流线谱中看出：相对气流稳定而连续地流过翼型时，上下表面的流线情况不同。上表面流线密集流管细，其气流流速快、压力小；而下表面流线较稀疏，流管粗，其气流流速慢，压力较大。因此，产生了上下压力差。这个压力差就是空气动力(R)，它垂直流速方向的分力就是升力 (Y...

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升力，就是向上的力。 使你上升的力。 有很多种了。一般都是说在空气中。 也就是向上的力大于向下的力，其合力可以使物体上升。 这个力就是升力。从翼型流线谱中看出：相对气流稳定而连续地流过翼型时，上下表面的流线情况不同。上表面流线密集流管细，其气流流速快、压力小；而下表面流线较稀疏，流管粗，其气流流速慢，压力较大。因此，产生了上下压力差。这个压力差就是空气动力(R)，它垂直流速方向的分力就是升力 (Y)。流过各个剖面升力总合就是机翼的升力。升力维持飞机在空中飞行。
ρ【读作rou 不是P，注意区分，是希腊字母，表示密度的字母】空气密度，V-飞行速度，S-机翼面积，C-升力系数（与机翼翼型、外形及气动布局有关）
影响飞机升力和阻力的因素
1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。 　　
2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，升力和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。 　　
3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。

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