汽车发动机都有什么型号,各个的优势在哪里~什么是CVVT IVTEC等代表什么~

汽车发动机都有什么型号,各个的优势在哪里~什么是CVVT IVTEC等代表什么~
汽车发动机都有什么型号,各个的优势在哪里~
什么是CVVT IVTEC等
代表什么~

汽车发动机都有什么型号,各个的优势在哪里~什么是CVVT IVTEC等代表什么~
如果将直列发动机看成是夹角为0度的V型发动机,那么当两排汽缸的夹角扩大为180度时,那就是水平对置发动机了.所有的汽缸呈水平对置排列,就像是拳击手在搏斗,活塞就是拳击手的拳头（当然拳头可以不止两个）,你来我往,毫不示弱.水平对置发动机的英文名（Boxer Engine）意义就是“拳击手发动机”,可简称为B型发动机,如B6、B4,分别代表水平对置6缸和4缸发动机.
由于相邻两个汽缸水平对置,可以很简单地相互抵消振动,使发动机旋转更平稳.
水平对置发动机的重心低.由于它的气缸为“平放”,而不是像V型或直列发动机那样“斜放”或“立放”,因此降低了汽车的重心,同时又能让车头设计得又扁又低.这两些因素都能增强汽车的行驶稳定性.
由于水平对置发动机本身就左右对称,因此它可使变速器等放置在车身正中,让汽车左右重量对称,而不会像大多数汽车那样重心偏向一侧.
水平对置发动机的动力输出轴方向与传动轴方向一致,因此不需要改变动力传递方向或利用齿轮传动,而是可以直接与离合器、变速器对接,动力传递效率较高,使汽车的起跑和加速更迅猛.
水平对置发动机的缺点是维修不方便,而且各缸点火间隔独特,使其排气声响比较怪异,普通汽车极少装配水平对置发动机.现在世界上只有德国保时捷和日本富士两家车厂仍生产这种发动机.
许多人以为就像V型发动机的汽缸呈V形排列那样,W型发动机的汽缸排列形式也一定是呈W形,其实不然,它只是近似W形排列,严格说来还应属V型发动机,至少是V型发动机的一个变种.
将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开(如帕萨特W8的小角度为15度),就成了W型发动机.或者说W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大V形.
W型与V型发动机相比可以将发动机做得更短一些,曲轴也可短些,这样就能节省发动机所占的空间,同时重量也可轻些,但它的宽度更大,使得发动机室更满.
W型发动机相对V型发动机最大的问题是发动机由一个整体被分割为两个部分,在运作时必然会引起很大的振动.针对这一问题,大众在W型发动机上设计了两个反相转动的平衡轴,让两个部分的振动在内部相互抵消.
德国大众汽车公司现有三种W型发动机W8、W12和W16.
W8发动机
现在只有帕萨特W8使用W8型发动机,排量为4升,最大功率为270马力/6000rpm.由于W8的长度较短,因此它可以纵置在并不太大的发动机室,为驾乘舱留出更大空间.
W12发动机
装用大众W12发动机的汽车有大众的旗舰车型辉腾、本特利新车GT和奥迪旗舰车型A8L60 三款量产车.另外大众的W12概念跑车也装用W12发动机.大众的W12发动机排量为6升,最大功率为420马力/6000rpm.
W16发动机
大众公司在200年北美车展上推出的布加迪EB16-4Veyron.概念车,装配一种W16缸的发动机,排量为8升,冲程和缸径均为86mm,64气门,最大功率为1001马力/6000rpm.
其实在1928年,布加迪就曾制造出两款U16型发动机来,分别装配在布加迪T45(3.8升)和T47(3升)赛车上,最大功率分别只有270马力/5000rpm和240马力/5000rpm.那可能是最早的16缸发动机了.
W18发动机
1998年,世界名车布加迪(Bugatti)被大众汽车公司收购,就在当年的巴黎国际车展上,大众推出一款装有18个汽缸发动机的布加迪EB118.此台W18发动机由大众开发,是世界上轿车上使用的汽缸数最多的发动机.它的排量为6.3升,最大功率555马力.18个汽缸分成三排(而不是像上述的W型发动机那样“兵分四路”),每排6个汽缸,就像是在V12发动机的中央又加了一台直6发动机.当时大众公司将此种发动机称为W型发动机,显然它与现在大众的W型发动机的汽缸排列方式有区别,不过笔者认为它的排列方式与W字母更近似.
还有一种知名度很高,但应用很少的发动机,这就是三角活塞旋转式发动机.转子发动机又称为米勒循环发动机.它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放,与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同.这种发动机由德国人菲加士·汪克尔发明,在总结前人的研究成果的基础上,解决了一些关键技术问题,研制成功第一台转子发动机.一般发动机是往复运动式发动机,工作时活塞在气缸里做往复直线运动,为了把活塞的直线运动转化为旋转运动,必须使用曲柄连杆机构.转子发动机则不同,它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩.与往复式发动机相比,转子发动机取消了无用的直线运动,因而同样功率的转子发动机尺寸较小,重量较轻,而且振动和噪声较低,具有较大优势.转子发动机的运动特点是三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时,三角转子本身又绕其中心自转.在三角转子转动时,以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合,齿轮固定在缸体上不转动,内齿圈与齿轮的齿数之比为3比2.上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹（即汽缸壁的形状）似“8”字形.三角转子把汽缸分成三个独立空间,三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气,三角转子自转一周,发动机点火做功三次.由于以上运动关系,输出轴的转速是转子自转速度的3倍,这与往复运动式发动机的活塞与曲轴1：1的运动关系完全不同.
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写,翻译成中文就是连续可变气门正时机构,它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种.例如：宝马公司叫做 Vanos,丰田叫做VVTI,本田叫做VTEC,但不管叫做什么,他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时）,只不过所实现的方法是不同的.
韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚,从而控制所需的气门重叠角的技术.这项技术着重于第一个字母C （Continue连续）,强调根据发动机的工作状况连续变化,时时控制气门重叠角的大小,从而改变气缸进气量.当发动机低速小负荷运转时（怠速状态）,这时应延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,以稳定燃烧状态；当发动机低速大负荷运转时（起步、加速、爬坡）,应使进气门打开时间提前,增大气门重叠角,以获得更大的扭矩；当发动机高速大负荷运转时（高速行驶）,也应延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,从而提高发动机工作效率；当发动机处于中等工况时（中速匀速行驶）,CVVT也会相对延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,此时的目的是减少燃油消耗,降低污染排放.
CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）.
进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞.当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置,进而改变正时的效果.而活塞的移动量由油压控制阀所决定的,油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制,.当电脑（ECU）接受到输入信号时,例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作.电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器,来决定实际的进气凸轮的气门正时.
当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变,而使得进气凸轮正时出于延后状态.当引擎怠速或低速负荷时,正时也是处于延后的位置,比增进引擎稳定的工作状态.当在中符合时则进气凸轮在提前的位置,当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出.而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作.当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置,稳定怠速降低油耗.
HONDA车系列中最为人津津乐道的应该是那套名为“VTEC”系统及后来的i－VTEC系统.
VTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”,中文翻译过来就是“可变气门相位及升程控制系统”,VTEC机构最早出现在1989年,发明者叫松泽健一,车型是“型格”INTEGRA（DA6） XSi和 RSi：
本田的VTEC引擎一直是享有"可变气门引擎的代名词"之称,它不只是输出马力超强,它还强调低转速能有排气标准环保又低油耗的特点,而这样完全不同的特点在同一具引擎上面发生, 就因为它在一支凸轮轴上有2种,甚至於3种不同角度的凸轮(凸轮),中.低转速用小角度凸轮,高转速时,就再切换成高角度的凸轮,所以才有两种完全不同性能表现的输出曲线而同一颗引擎上发生,但是就因为这样的特性,它也种下VTEC被批评成"stage"式的可变气门引擎!本田的工程师把它VTEC分成"平时驾驶"与"战时的激烈驾驶",所以在引擎转速的最两侧,都有被消费者们喜欢或抱怨的两极看法存在,这也是VTEC引擎长期在网上倍受争议的原因之一! 而Toyota的VVTL-i发表之后,VTEC的技术已经受到严厉的挑战,几个月后,本田发表的i-VTEC于加入"可连续性"变化的正时与重叠角的设计,配合原本的VTEC机置,使i-VTEC也跟VVTL-i一样达到"近似"完美的可变气门引擎!
VTEC如何切换凸轮(凸轮)的机置,在此voliron已不必多说,i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control,从名字就可以看出来,它也利用到跟VANOS与VVT-i类似的方式来"连续式"地转动凸轮轴的开与关,所以就达到了所谓的"气门重叠角的控制",这就是进.排气阀门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC,使凸轮轴转动些角度(向右,向左),进而提早或延迟去驱动到valve的开或关的时间,这跟VVT-i中的controller有一样的功能!
就这样的原理,i-VTEC也跟VVTL-i一样的组合出"可连续性"变化的气门正时与气门重叠时间,"2-stage" 改变升程的可变气门机构於引擎的进气端与排气端；而i-VTEC身上也用上S2000一样的金属正时链条,而为了进一步改善低转速扭力,与高转速时更有效率与直接的换气,i-VTEC也加上可变进气歧管为标准装置,其中编号:K20C的引擎将在下一代的integra上使用,排气量2.0升的它有220ps的马力(日规),海外版也有200hp的性能输出!而STREAM上用的K20A,虽然也是"DOHC"的iVTEC,但是它只使用"进气端"有可变气门装置,也有2.0升154匹马力的性能(BMW的320i是150hp)更难能可贵的是,这颗i-VTEC引擎,2.0升居然有14.2km/L的低油耗实力,提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency),而排放的废气标准也远远低过LEV的低空污标准!